Le mirage des autoroutes de la mer
Il a suffi d’inventer l’heureuse expression « autoroute de la mer » pour séduire les esprits de ceux que préoccupent le transport, l’aménagement du territoire et l’environnement. Le principe est simple : pour désengorger les autoroutes terrestres, on charge les semi remorques de fret ou les autocars de passagers sur des navires. Pour les chargeurs et les transporteurs il est séduisant : contrairement aux camions, le navire avance 24 heures sur 24, échappant aux réglementations de plus en plus contraignantes de trafic routier ou de temps de conduite. L’Etat et la collectivité y trouvent leur compte : hors les ports, l’autoroute de la mer ne coûte ni investissement, ni amortissement, ni entretien. C’est une « infrastructure renouvelable »,
D’où vient que peu de projets d’autoroute de la mer aient vu le jour, et que quasiment tous aient abouti à l’échec malgré les subventions nationales ou européennes ? C’est que l’on n’a pas vu qu’il faut répondre à trois conditions.
La première va de soi : deux ports peuvent s’accorder pour ouvrir entre eux une ligne régulière s’il y a de bonnes possibilités de trafic dans les deux sens. Mais c’est des chargeurs et des transporteurs que dépend le succès : ils ne mettront leurs véhicules sur un navire que si on leur garantit la rapidité, et surtout la régularité, la ponctualité et la fréquence des relations. On ne peut bâtir des autoroutes de la mer avec des navires rouliers : ils naviguent à moins de 20 noeuds par mer belle et le gros temps les rive au port ou les contraint à réduire de plus de moitié leur vitesse. La notion de « grande vitesse » doit être au coeur de l’autoroute de la mer. En l’ignorant, on va à l’échec. En outre il faut associer aux études d’itinéraires les transporteurs, car pour eux le navire à grande vitesse n’est pas seulement un saut technologique ; c’est aussi et surtout un saut économique qui bouleverse le mode de calcul des coûts, en substituant à une méthode analytique une approche globale et « de bout en bout » de toute la chaîne logistique
La deuxième condition est que les armateurs offrent aux transporteurs des navires adaptés : rapides dans le transit comme dans le chargement déchargement, naviguant « tous temps », peu sensibles au roulis, exigeant peu d’aménagement dans les ports et de longueur et de capacité convenant à chaque trafic (fret en cabotage ou en longue distance, passagers en traversée...)
Le navire à grande vitesse n’est plus une utopie. Cela fait des années que des architectes navals se sont mis à leur planche à dessin et que des ingénieurs ont vérifié leurs calculs. Enfin, les autoroutes de la mer n’existeront que si elles ne coûtent rien au contribuable. Un navire rapide bien conçu, malgré le surcroît de puissance nécessaire et grâce au gain de temps peut réduire de 20 % le coût du roulier traditionnel. Ce n’est qu’avec la grande vitesse que les autoroutes de la mer seront rentables.
JACQUES BOYON est ancien Ministre, Président de l’Institut des Relations Internationales et Stratégiques (IRIS). Il préside l’Association pour la Promotion du Hub de Boulogne-sur-Mer.