Vous présentez le Hub de Boulogne-sur-Mer comme une première mais n’existe-t-il pas déjà d’autres hubs ?
L’idée d’organiser des correspondances n’est pas nouvelle ; après tout, les gares de chemins de fer étaient des « hubs » avant l’heure - dès le XIXème siècle ! - Le transport routier avec ses services en étoile, puis le transport aérien avec ses grands aéroports intercontinentaux ont repris le modèle ferroviaire pour le moderniser. C’est ainsi qu’on peut maintenant faire livrer un colis en France en une nuit en utilisant les services Express.
Ce qui est tout à fait nouveau, c’est d’adapter le hub aux services maritimes « RORO » c’est-à-dire aux lignes de transport des véhicules routiers (voitures ou camions). Jusqu’à présent les ferries, comme on les appelle, offraient seulement des liaisons en navette comme par exemple Calais-Douvres ou Marseille-Tunis.
Maintenant, avec le système du « hub » on peut, sans utiliser les routes, transporter des véhicules sur de plus grandes distances et servir de nombreuses destinations à partir d’un point central de concentration : par exemple Santander-Oslo via Boulogne, ce qui représente 2.500 km environ.
Vous insistez sur la coopération avec des transporteurs routiers ; les industriels et les distributeurs ne font-ils pas partie de vos clients potentiels ?
Oui, bien sur, mais indirectement ; en fait nos clients naturels sont les transporteurs routiers puisqu’ils exécutent la grande majorité des transports en Europe ; les industriels et les commerçants ne deviennent nos clients directs que dans le cas minoritaire des transports qu’ils organisent avec leurs propres véhicules (dit transport pour compte propre).
Par contre ces industriels et commerçants sont pour nous des "prescripteurs" ; en effet, ils ont l’habitude de négocier les conditions de transport ; dans cette négociation ils deviennent pour nous des "prescripteurs" très précieux lorsqu’ils incitent les transporteurs à utiliser les systèmes alternatifs.
Nous considérons que les uns et les autres sont nos partenaires, chacun dans son rôle.
A vous entendre le projet de hub n’aurait pas pu voir le jour avant l’arrivée des navires à grande vitesse HSC.
C’est tout à fait exact et c’est bien ce qui s’est passé. A la suite de la demande des transporteurs routiers, la CCI de Boulogne sur Mer a entrepris une pré-étude de faisabilité sur la ligne Oslo-Boulogne. Les résultats parlent d’eux-mêmes :
Le service envisagé Oslo / Boulogne-sur-Mer se révelait à la fois plus long et plus cher que la route ; le projet d’ensemble est donc « tombé à l’eau ».
Lorsque ERI MARINE a pu proposer des navires rapides (60 km/heure) et rentables (94 semi-remorques dans la plus petite version) le projet a pu se concrétiser.
Vous voulez dire que les Autoroutes de la Mer lancées avec des navires traditionnels sont condamnées à l’échec ?
Eh bien, je le pense ; j’ai travaillé plus de 20 ans dans les transports et je peux vous dire que je n’ai jamais vu un client accepter un service lent à la place d’un service rapide !
Aujourd’hui les clients sont habitués à la qualité de service du transport routier qui garantit une moyenne de 70 km/heure sur des longues distances (Lille/Marseille dans la nuit par exemple) ; ils n’accepteront jamais qu’on leur propose de descendre à des moyennes de 30 km/heure ce qui triplerait au moins leurs délais de transport compte tenu du temps passé en plus à l’embarquement et au débarquement.
Lorsque qu’on veut faire basculer du trafic routier sur du maritime et désengorger les autoroutes, ce que je viens de dire est une évidence : on ne retournera pas à la vitesse des diligences !
Permettez moi de remarquer qu’il n’existe aucune autoroute de la mer établie ayant absorbé du trafic routier continental à ce jour ; la plupart des projets ont été abandonnés et ceux qui subsistent ne survivent qu’à coup de subvention. Je ne parle pas de deux exceptions : la Turquie et les liaisons Espagne-Italie du Sud qui sont des cas particuliers.
Ceci dit, dans les cas où il faut obligatoirement traverser la mer (Corse, Pas de Calais, Afrique du Nord) la vitesse sur route n’est plus la référence ; la suprématie des navires rapides sur les ferries actuels dépendra du type de fret et des conditions tarifaires ; on verra à l’usage.
Je vous ferai toutefois remarquer que la lenteur du maritime traditionnel joue contre la compétitivité des pays d’outre-mer ; par exemple, la Tunisie a perdu une partie de sa clientèle industrielle au profit de l’Europe de l’Est car les délais de transport routier sur la Roumanie ou la Bulgarie étaient inférieurs à la traversée de la Méditerranée ! Ainsi, même dans le cas de concurrence "indirecte" il faudra passer à la grande vitesse en mer ou perdre le trafic.
Pourquoi privilégier les semi-remorques non accompagnées ; la plupart des transporteurs internationaux envoient leur propres chauffeurs sur les routes ?
Tout d’abord il faut nuancer votre question ; les grands transporteurs internationaux sont déjà préparés au système de la remorque non accompagnée, ne serait-ce que parce qu’ils sous-traitent déjà un part très importante de leurs trafic ; 30% à 40% de leurs opérations sont confiées à des « tractionnaires », c’est-à-dire des petits transporteurs propriétaires de leur camion et assurant la « traction » des semi-remorques. De plus, ces société de logistique ont anticipé sur l’encombrement des routes : elles pratiquent déjà en partie le transport multi-modal ferroviaire ou maritime.
Ce que nous proposons aux entreprises de logistique c’est de remplacer la traction routière par une traction maritime compétitive, c’est à dire, en fait, d’optimiser une méthode qu’ils pratiquent déjà. Transporter des semi-remorques sans tracteur ni chauffeur permet de réduire encore le prix de revient du transport en longue distance.
Mais vous allez supprimer des emplois !
Pas du tout ; le transport est une activité en très forte progression ; les entreprises n’arrivent même plus à recruter suffisamment de chauffeurs ; c’est le moment d’améliorer son organisation, de garder les chauffeurs pour la courte distance, les enlèvements de marchandises ou les livraisons.
Les chauffeurs pourront ainsi rentrer chez eux tous les soir et ……. cesser de tricher sur les heures de conduite comme ils le font encore trop souvent aujourd’hui pour « respecter » la réglementation sur les temps de travail.
Enfin, en ce qui concerne la région boulonnaise, les emplois créés directement par l’activité du hub et indirectement par la progression de l’activité industrielle et commerciale en aval se chiffrent à plusieurs centaines.
Pourquoi lancez-vous un hub d’autoroutes de la mer à Boulogne-sur-mer qui est un port de commerce modeste plutôt que dans des ports plus actifs ?
Cette démarche peut surprendre mais Boulogne réunit deux des conditions de la réussite :
Ces conditions sont nécessaires mais évidemment pas suffisantes ; il faut aussi des partenaires professionnels convaincus, le feu vert des autorités, des ports partenaires motivés, des opérateurs décidés à investir, etc…
Vous insistez sur la volonté des clients eux-mêmes ; vous dites l’avoir constatée aujourd’hui mais que se passera-t-il à long terme ?
Toutes les études - et tous les responsables des transports en Europe – sont au moins d’accord sur un point : dans les 30 années qui viennent, le besoin de transport va augmenter (on parle de 4% par an) et aucune mesure envisagée ou envisageable pour l’instant ne permet de réduire la part de la route ; bien au contraire, la progression du trafic engorgera encore plus les réseaux routiers.
Ainsi, tout système alternatif à la route a son avenir assuré - à condition d’être compétitif en qualité de service et en prix - ; bien plus, la demande de services alternatifs ne fera qu’augmenter avec les années.
La vitesse demande de l’énergie et les navires rapides n’échappent pas à la règle ; on va vous reprocher de ne pas respecter l’environnement.
Quelle erreur ! Je comprends que nos compatriotes soient trompés par leurs impressions mais quand on parle d’écologie les approximations ne sont plus de mise.
La défense de l’environnement passe d’abord par la modération de l’extension du réseau routier ; depuis de longues années on rappelle que le rail et le transport maritime, économes en terrains et ouvrages d’art, respectent mieux l’environnement que les routes.
Le transport maritime (par la force des choses puisqu’il reste en mer !), ne traverse pas les zones et régions peuplées où la pollution est la plus dangereuse.
Ces deux éléments permettent au transport maritime de générer « un bénéfice environnemental et social » pour la collectivité que les économistes savent calculer. MARCO POLO par exemple ne finance un projet alternatif que s’il apporte un « bénéfice environnemental et social » considérable. L’étude de la première ligne Boulogne-Norvège à évalué ce bénéfice à plus de 15 millions d’Euros chaque année (48 M € pour 3 ans).
Le réseau compte 5 ports ; pensez-vous qu’il s’étendra encore à l’avenir ?
Il est déjà en train de s’étendre ; en effet, nous discutons avec des partenaires permettant de desservir le sud de l’Espagne et le Maroc.
De façon générale, Boulogne est idéalement placé au centre de l’Europe de l’Ouest industrielle ; ce n’est pas pour rien que s’y trouvent certains des plus grand ports du monde comme Rotterdam, Anvers, Le Havre, etc… Les concentrations de trafic sont énormes. Nous devons déjà envisager la desserte de l’Irlande, de la Baltique et de la Russie et d’autres régions encore.
En conclusion, peut-on peut imaginer que, de proche en proche, le réseau finisse par entourer l’Europe de la Baltique à la Mer Noire ?
Tout à fait ; nous travaillons à ces extensions avec des partenaires qui pourraient d’ailleurs devenir des "hubs régionaux".